Viccnek elég durva, ha a kormány az oszlopreklámok betiltásától valóban kevesebb balesetet várt. Hogyan lehetne Lázár János érvelését követve KSH-adatokból megállapítani, hogy az oszlopreklámok milyen hatással vannak a közlekedésbiztonságra? Szerintünk ugyan sehogy, de azért megnéztük a számokat.

„2010 után meg szerettük volna óvni az autósokat, hogy a kormány fogásától bármilyen reklám elvonja a figyelmüket. De a KSH tapasztalatai alapján nincs összefüggés a balesetek és a karókra feltett táblák között. A kormány rosszul döntött 2010-ben”

– közölte tegnap általános meglepetésre Lázár János kancelláriaminiszter. Egyrészt ugyanis a villanyoszlopra kirakott reklámok 2010-es betiltása, majd mostani újbóli megengedése mögött eléggé nyilvánvalóan azóta megszűnt reklámpiaci okokat érdemes inkább keresni, másrészt viszont nem nagyon van minálunk szokásban, hogy konkrét, ellenőrizhető adatokkal, már-már utólagos hatásvizsgálatot használva ellenőrizze a kormány az intézkedéseinek hatásait.

Megnyugodhatunk: most sem ez történt. Vagy ha esetleg igen, akkor elég komolyan felmerül: mégis milyen hatásokat várhattak 2010-ben a tilalomtól? A Központi Statisztikai Hivatal havonta közzétett adatsoraiból ugyanis csak annyit lehet kiszűrni, hogy az intézkedés bevetetése, azaz 2011 óta nem esett, de nem is emelkedett jelentősen a balesetek száma. Az előző évtized végén – a döntően a gépjárműpark folyamatos cseréjéhez és az utak biztonságosabb kialakulásához köthető hosszabb távú pozitív trendet felerősítve – ugyanis 2011-ig dinamikus javulást láthattunk, ami az üzembentartói felelősségen alapuló bírságolás, illetve az ittas járművezetés szankcióinak 2008-as szigorítása után következett be. 2011-ben azonban az egyértelmű trend megszakadt, és némi ingadozás után tavaly lényegében minden fontos baleseti adat ugyanott állt, ahol négy éve. (A hazai adatok forrása a KSH, az uniósoké az Eurostat.)

Akinek ennyi adat nem lenne elég, az az ORFK-Országos Balesetmegelőzési Bizottság honlapján talál részletesebb elemzéseket, baleseti okok szerint is bontva. Nem hisszük azonban, hogy azok jobban alátámasztanák a miniszter érvelését, mivel az elmúlt években ott sincs komoly átrendeződés. Emellett nem is nagyon lehet a figyelemelterelő jelzések és reklámok hiányához azokat mérő statisztikai kategóriát rendelni, lévén az esetleges pozitív hatás több részadatot is befolyásolhatott (pl. a vezető baleseti okok közül a sávváltás vagy az elsőbbség meg nem adása miatti balesetek számát), az egyes években önálló kategóriaként jelzett figyelmetlenség mint baleseti ok pedig olyan, életszerűbb baleseti helyzeteket is magában foglal, mint a GPS menet közbeni piszkálása, a kihangosító nélküli mobilkommunikáció vagy az időskori figyelemkihagyás.
A fenti adatsorok persze sok szempontból tanulságosak – közlekedésbiztonságban az európai középmezőnyben vagyunk, úgyhogy lenne még hely fejlődni, a megtorpanás okait jó lenne tehát feltárni. Egy biztos: nem lehet olyat állítani, hogy a villanyoszlopreklámok tilalma lenne a hibás, lévén a tilalom negatívan biztosan nem hatott a közlekedésbiztonságra. Ha viszont azért vonják vissza a kormánypártok az intézkedést, mert jelentős csökkenést vártak volna tőle, az már csak a józanész alapján is megkérdőjelezi az eredeti döntés komolyságát. Csak remélni lehet, hogy a következő négy évre olyan közlekedésbiztonsági intézkedést sikerül kitalálni, amit nem lehet majd a KSH adataira való általános hivatkozással kivezetni.