A kormány által minden további tájékoztatás nélkül közzétett három kérdésre a közlekedésbiztonsági szempontokat át nem látó laikusok – köztük mi is – a felkínált lehetőségek közül úgyis a legszigorúbbakat választják. Összeszedtük viszont a kérdésekhez kapcsolódóan, hogy melyek azok a területek, amelyekben a hasonló balesetek elkerülése érdekében lehetne még cselekedni, de eddig nem nagyon merültek fel.

A világon bármely kormány intézkedési kényszerhelyzetbe kerülne egy olyan tragédia miatt, mint a január 20-án történt, 16 halálos áldozatot követelő veronai iskolabusz-baleset. Valamit szigorítani kell, határozott cselekvést kell láttatni – a nyilvánvaló választói népszerűségi szempontok mellett – azért is, hogy saját eszközeivel a kormányzat a gyermekek biztonságáért a történtek után érthetően aggódó embereket megnyugtassa. Ehhez azonban vagy gyorsaságot vagy megalapozottságot, ideális esetben mind a kettőt kellene mutatni – és ez eddig nem nagyon sikerült.

A kormány által már hetekkel ezelőtt bejelentett, az ügy kapcsán  lehetséges jogszabályváltozásokról szóló konzultáció végül csak a héten kezdődött el, viszont megkapta a nemzeti konzultációs honlapot, úgyhogy itt lehet benne részt venni. Mind a sokmilliárdos országos plakátkampány, mind a nagy nemzeti konzultációk során alkalmazott durván irányított kérdések elmaradtak, úgyhogy kiindulhatunk abból, hogy a kormány most valóban a választók véleményére kíváncsi. Ezt viszont összetett szakpolitikai kérdésben csak úgy lehetne hatékonyan kikérni, ha a válaszadók érdemi információkat kapnának a szigorítani javasolt szabályozás és a javasolt intézkedések pontos tartalmáról. Ez az, ami teljesen elmaradt.

Bármilyen kérdést bármennyire részletes tájékoztatással is tenne azonban fel a kormány, a kérdőívet kitöltőktől nyilvánvalóan a legszigorúbb szabályozási megoldások támogatását kapja most válaszul: a feltett három kérdésből kettőre mi is gondolkodás nélkül behúztuk az igen választ, és a harmadikra is csak azért nem, mert ott már a kérdésből is kiderül, hogy valami nagyon félrement a javaslat kidolgozása során.

A kormány kérdéseinek irányából egyértelmű, hogy – a még folyó vizsgálatok lezárása előtt közölt – az olasz rendőrségi következtetésekkel összhangban a sofőr éberségében vagy egészségi állapotában rejlő okot lát a baleset mögött, és elsősorban erre kíván reagálni. A volánnál való elalvás és figyelemkihagyás megelőzésére, illetve az iskolabuszok biztonságára azonban nem csak improvizált javaslatok, hanem kutatások és kidolgozott stratégiák is léteznek. A konzultáció kérdéseit értelmezve megpróbáltunk ilyeneknek is utánajárni.

1. Egyetért-e Ön azzal a felvetéssel, hogy az a sofőr, aki orvosi szakvélemény alapján éjszakai vezetést korlátozó betegségben (pl. alvászavarban) szenved, éjszaka ne vezethessen?

Persze, hogy ne vezethessen éjszaka, aki nem tud éjszaka vezetni. Annyi a gond a kérdéssel, hogy ez természetesen ma is így van: a vezetői engedély kiadását és meghosszabbítását orvosi alkalmassági vizsgálat előzi meg, a jogosítványba bevezethető egyik korlátozási kód pedig éppen a „csak nappali vezetésre korlátozva (pl. napkelte után 1 óra és naplemente előtt 1 óra közötti időszakban)”. Hogy a kérdésben említett sofőrökön az összes gépjárművezetőt kell-e érteni vagy csak a hivatásos sofőröket, hogy a „ne vezethessen” a jelenleg is kötelező vizsgálatok komolyabban vételét jelenti-e vagy egy új alkalmassági vizsgálatot, illetve hogy a példaként említett alvászavar a kormány szándékai szerint súlyosságától függetlenül mindig megalapozza-e majd a kizárást – nos, ezek mind olyan kérdések, amelyekkel a konzultáció szövegezői nem akarták terhelni a válaszadókat.

Mivel ez az egyetlen általánosabb kérdés, ezért itt jegyezzük, meg, hogy bár természetesen értjük, hogy a kormány most a buszbaleset konkrét körülményeire koncentrál, de ettől még érdemesebb lenne az intézkedésekkel a baleset eddig ismert körülményei mögött érzékelhető szélesebb problémára, a volán mögötti elalvás, illetve álmosság miatti balesetekre általában célozni.

Nekünk nyugat-európai és észak-amerikai szakmai anyagokat böngészve úgy tűnik, hogy a volánnál való elalvással kapcsolatos lehetséges akcióknak csak egyik, nem is feltétlenül a leghatékonyabb módszere az orvosi kontroll és az éjszakai vezetéssel kapcsolatos jogszabályi egészségügyi követelmények erősítése. A francia autópályafenntartók érdekképviselete és egy alváskutató intézet több uniós tagállamra vonatkozó kutatásain alapuló fehér könyve például

1. kifejezetten hatékonynak tartja és mindenképpen javasolja a járművezetőket célzó figyelmeztető kampányokat,

2. a hivatásos járművezetők esetében az unió egészében érvényes, tachográffal ellenőrzött kötelező pihenőidős szabályok mellett kiemelten fontosnak tartja a sofőrök kiszámítható munkaterhelését,

3. jelentős balesetszám-csökkentést érzékel azokon az útszakaszokon, amelyeket elláttak a sávelhagyásra figyelmeztető „rázós” útfelfestéssel, illetve természetesen a járműbe épített modern biztonsági rendszerek alkalmazását is támogatja.

Ennél is fontosabb, hogy az elalvásos balesetekkel kapcsolatos kutatások alapján azonosítható egy sor olyan kockázati tényező, amit az orvosi szakvélemény alapján kizárt éjszakai vezetés semmilyen módon nem tud kezelni. Ezek közül a legkézenfekvőbb az, hogy a kora délutáni órák az éjszakaiakhoz hasonlóan az ebből az okból történő balesetek számának jelentős emelkedését hozzák. Emellett igen magas az elalvásos balesetet okozó sofőrök aránya a hivatásos járművezetők mellett három másik csoportban is: különösen veszélyeztetettek a fiatal sofőrök, az éjszakai munkát végzők (a francia kutatások alapján például éjszaka 12 órás műszakban dolgozó nővérek 95%-a került már baleseti helyzetbe – nappal, munkába vagy munkából hazafelé közlekedve) és a koncentrációképességet csökkentő gyógyszereket (a legelterjedtebb gyógyszerek közül pl. antidepresszánsokat vagy antihisztamint) szedő járművezetők. Az ezeket a csoportokat célzó intézkedések ugyan a veronai balesetet nem előzték volna meg, de ahhoz körülményeiben nagyon hasonló balesetek megelőzésében kulcsfontosságúak lehetnek.

2. Egyetért-e Ön azzal a felvetéssel, hogy szigorítani kell a gyermekeket szállító járművek, iskolabuszok műszaki alkalmassági követelményeit?

Naná, hogy egyetértünk, még ha természetesen itt sem tudjuk, hogy ez a szigorítás miből fog állni. Szeretnénk hinni, hogy nem csak abból, hogy az iskolabuszokra jogszabály szigorúbb vizsgáztatási gyakoriságot ír elő vagy a régebbi modellek gyermekszállítási célú felhasználását kizárja. Ugyanis gyermekeket minden busz, köztük például a menetrend szerinti helyközi forgalomban még bizony gyakran látható negyvenéves Ikaruszok is szállítanak: ha valami biztonsági okból egy iskolabusz esetében szükséges, arról nehéz azt feltételezni, hogy például egy menetrend szerinti távolsági busznál ne lenne ugyanúgy indokolt.

Ezzel szemben a kifejezetten gyermekek szállítását szolgáló buszokat úgy teszik a nálunk nagyobb iskolabuszos kultúrával rendelkező országok biztonságosabbá, hogy a magasabb biztonsági követelmények mellett speciális kialakítást, de legalábbis kötelezően alkalmazandó jelzést írnak elő rájuk. Ha nyilván nem is akarnánk az amerikai vagy az ausztrál sárga buszos rendszerre áttérni, akkor is rengeteget tudna meríteni például az ügyben aktivizálódó KLIK  a buszsofőröknek címzett olyan szabályokból, mint amilyen az ausztrál Új-Dél-Wales Állam School Bus Safety Guidelines-sza. Ez a szabályzat például a biztonsági öv viselésével kapcsolatos figyelmeztetés rendjétől a vészhelyzeti protokollokon át a buszra való fel- és leszállás biztonságos módjáig részletes eligazítást ad mindenről, amit a tapasztalatok alapján a gyermekek biztonságos szállításához be kell tartani, és mindezeket természetesen számon is kérik a sofőrökön. Az amerikai adatok szerint például a legtöbb, személyi sérülést eredményező balesetet az iskolabusszal járó diákok a buszra való le- és felszálláskor, illetve a biztonsági öv használatának hiánya miatt szenvedik el. Bár ebből megint csak az utóbbi kapcsolódhat közvetve a veronai balesethez, ám ha már megvan a kormányzati szándék és a közfigyelem a gyermekszállítás biztonságának általános javítására, akkor érdemes lenne ezt kihasználni.

Szóval rendben van, hogy szigorítsunk, de mérjük is fel a veszélyeket, illetve képezzük a sofőröket és a pedagógusokat vagy a nem megfelelően kialakított felszállóhelyek esetében mondjuk ösztönözzük a közútkezelőket azok elhárítására. Önmagában – a jogszabálytól automatikusan létre még persze nem jövő – biztonságosabb buszpark ugyanis csak az egyik tényező a gyermekszállítás biztonságában. Ráadásul a biztonságosabb buszparkig sem csak a szabályozás szigorításával lehet eljutni, hanem például a biztonsági fejlesztések vagy a soron kívüli műszaki ellenőrzések költségeinek állami átvállalásával is.

3. Egyetért-e Ön azzal a felvetéssel, hogy a külföldi, több napos, több országon áthaladó iskolai kirándulások esetében éjszaka 11 óra és hajnali 4 óra között autóbusszal ne lehessen diákokat szállítani?

Nem, ebben a formában sajnos nem értünk egyet a felvetéssel. Ha közlekedésbiztonsági szempontból indokolt a korlátozás, akkor biztosan nem csak – a nyilvánvalóan a veronai balesetre szabott – „külföldi, több napos, több országon áthaladó iskolai kirándulások” estében kellene alkalmazni, hanem a szombathelyi focicsapatnak a debreceni bajnokiról szombat éjjel hazaérő ifistáit szállító buszra is. Mert egy nap 1000 kilométer az ugyanolyan fárasztó akkor is, ha nem lépünk át országhatárt, akkor is, ha csak egyet lépünk át és akkor is, ha – ahogy a kérdés feltételezi – többet is át kell lépnünk. Ugyanígy nincs jelentősége annak, hogy iskolai kiránduláson, iskolán kívül szervezett gyermekprogram részeként vagy mondjuk egy sportegyesület tagjaiként szállítják éppen a gyerekeket. Ha viszont kiváltható az éjszakai állásidő más intézkedéssel, akkor a többnapos, több országon áthaladó iskolai kirándulásokat sem ésszerű éppen ezen a módon korlátozni.

Nem tudjuk és a hetekben valószínűleg nem is fogjuk megtudni, hogy pontosan mekkora szerepe volt az éjszakai időpontnak a tragédiában, ugyanakkor az éjszakai vezetés – a ködhöz, a csapadékhoz, az extrém meleghez vagy a hegyi terephez hasonlóan – nyilvánvalóan valós, a baleseti statisztikában is megjelenő kockázati tényező. Tehát az eszköz a közvélemény megnyugtatásán túl egy szűk körben alkalmas lehet a tényleges kockázat csökkentésére is. A balesetek abszolút száma az alacsony forgalom miatt az éjszakai órákban a legalacsonyabb: a KSH részletes baleseti statisztikákat tartalmazó kiadványa alapján például az összes lakott területen kívüli halásos balesetnek csak 4,76%-a, súlyos sérülésekkel járó baleseteknek pedig csak 7,14%-a történt 11 és hajnal 4 között 2012-ben. Az alacsony éjszakai forgalom miatt azonban ezek a számok valójában magasnak számítanak: a megtett útra eső baleseti kockázat ebben a napszakban a legmagasabbak között van, amerikai kutatások szerint például az éjféltől kora hajnalig terjedő időszak baleseti kockázata a nappali időszak háromszorosa körül alakul. Viszont a kérdésben szereplő, a korábbi KLIK-körlevél számaival azonos 11 és 4 közötti sávból nagyrészt kimarad a baleseti kockázat szempontjából még ennél is veszélyesebb pirkadati időszak.

Ugyanakkor az is tény, hogy a buszok éjszakai közlekedését annak közlekedésbiztonsági kockázatai miatt jellemzően csak tragikus közlekedésbiztonsággal és igen korlátozott hatósági eszközökkel rendelkező afrikai országok korlátozzák, például Zambia, Kenya vagy Kamerun. Magyarország nem ilyen, a felsorolt afrikai államokkal ellentétben van például a vezetési idő korlátozásáról szóló szabályozása és vannak a tachográfadatok ellenőrzésére képes hatóságai. Ilyen körülmények között az éjszakai kötelező megállás bevezetése jelentős kockázatcsökkentést biztosan nem hoz. Még így is támogatnánk a felvetést (hiszen valamekkora pozitív biztonsági hatása biztosan van), ha látnánk az intézkedés mögött koncepciót.